mayday紧急迫降(mayday紧急迫降2)
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如果同一个机场同时有多架飞机mayday怎么办？
Mayday是国际通用的无线电通话遇难求救信号。“Mayday”一字原为“救我”的法语“m'aider”，以英语发音变成了“Mayday”。在无线电内发出Mayday呼唤，是指遇上了威胁生命的即时危险情况。发出Mayday时必须连续呼叫三次（“Mayday,Mayday,Mayday”），以免误听，被噪音盖过或与其他通讯混淆。通常船只或飞机都会以Mayday信号求救，同时是飞行员最高级别的求救信号。
按规定，民航班机必须携带足够燃油，以应对紧急情况。如果首次降落不成功，能够在机场上空盘旋，尝试第二次降落。如果需要转降其他机场，剩余燃料量需要满足飞至第二机场上空后盘旋３０分钟。当飞机到达一个机场后降落前所剩油量小于30分钟就可以呼叫“Mayday”，这时候管制员会安排该航班优先着陆。不过，空中管制员的权力并不像地面的交警，因为在一些特殊情况下，空中飞行的机长可以不听从管制员的指令，从实际情况出发，做出正确的措施。当同一个机场出现多架飞机mayday情况时，机场塔台空中管制员会联系出现mayday情况航班机长，询问飞机油量剩余量。还可以在空中盘旋多久（国际民航组织（简称ICAO）规定国际航班的油量需要：航路用油、航路备份油（10％的航路用油以备急需，对于国际长航线来说10％的机动油都在10吨以上）、备降用油（因天气等原因改航到备降机场的航路用油）、等待用油（在备降机场上空等待30分钟的用油）、航空公司自行决定的额外等待用油。）。之后塔台空中管制员会根据飞机剩余油量，空中盘旋时间，在所剩余油量不能保证飞机持续飞行15分钟的底线时。，将最接近飞机紧急油量的，优选安排飞机着陆。（“紧急油量”意味着飞机不能再继续盘旋等待进场着陆，也不够支持它飞往预计的备降机场，以至于必须直接飞往最近的机场降落）这期间，塔台管制员会要求其他正常的航班让路避让，空中盘旋。以此类推，飞机听从塔台指挥，有序进行着陆。
中国机长降落描述
5月14日重庆—拉萨的四川航空3U8633航班任务的A319飞机，机长刘传健、第二机长梁鹏、副驾驶徐瑞辰、乘务长毕楠；成都区管中心管制员罗天宇。
起飞：6时26分，川航3U8633航班由重庆江北机场起飞。
一切正常：6时42分，该机进入成都区域，管制员雷达识别并建立双向通信，当时飞机的飞行高度为9800米。
预警：7时08分，“砰”的一声，坐在驾驶舱左侧的责任机长刘传健和右侧副驾驶徐瑞辰同时发现驾驶舱右边玻璃裂了。驾驶舱的仪表盘上开始闪烁着各种各样的预警信息。
飞机此时的位置，北侧约24公里为最高海拔6258米的四姑娘山脉，西南侧约93公里为最高海拔7566米的贡嘎山脉，东侧约17公里山脉最高海拔5364米，航空器最低安全高度为7200米。
刘传健来不及与徐瑞辰沟通，抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息。同时，刘传健弯曲右手食指，给徐瑞辰做了一个“7”的手势，意思是让他发出一个A7700遇险的信号。
区管中心管制员罗天宇，收到刘传健机长的信息后，当即回复指挥信息：右转先下降到8400米保持，避免撞山，同时启动应急预案。
遇险：7时08分，话音未落，一秒钟不到，驾驶舱的玻璃就被全部吸出窗外。指挥信息没有收到，川航3U8633航班彻底与外界失联。
因为舱内外的压力差，副驾驶徐瑞辰半个身体被吸出舱外，幸好他系了安全带，否则9000多米的高空，后果可想而知。
机长刘传健试图把他拉回机舱，但此时的窗口这个0.6平方米的缺口，瞬间有3100公斤的压力，将其牢牢压在座位上动弹不得。
面板被吹翻，大量飞行仪表无法使用，智能操作系统报废。飞机温度瞬间下降到零下40多度，极度缺氧状态。这种环境，正常人最多有一分钟的清醒意识。机长还是身穿短袖制服。
失联：7时08分，管制员罗天宇发出指挥信息后，一直没有听到机组复诵指令，仅从波道里听到巨大的噪声。再次发指令让飞机右转，但是仍未收到回复。他知道，情况不妙。
设备损坏再加上风噪，刘传健从耳机里听不到任何声音，无法与地面建立正常双向联系。
手动驾驶：7时08分，刘传健用左手努力握着操纵杆，尽力维持飞机的姿态，右手别扭地去拿位于左侧的氧气面罩。缺氧、高压，参考着仅有的PFD（主飞行显示）数据和ND（导航显示）数据。正在休息的第二机长梁鹏立刻进入驾驶舱，坐在刘传健和徐瑞辰身后，第一时间接管了副驾驶的全部工作。机组开始了艰难的手动驾驶。
刘传健负责驾驶飞机，梁鹏则担负起副驾驶的职责，一边为他导航，一边不停地跟地面进行各种通话信息的盲发。
飞机已经开始左转，进而突破8400米指令高度继续下降。
冻僵的身体让刘传健对飞机的操控变得更加艰难，梁鹏在后排一边为刘传健和徐瑞辰按摩，帮助他们缓解身体的寒冷，一边不时拍拍他们的肩膀，用手势鼓励他们。
紧急频率：7时10分，“四川8633，成都”“四川8633，成都”管制员罗天宇在多个频率反复盲呼，没有任何回应。随即迅速作出四种推测：飞机通信故障、机上出现非法干扰、座舱释压、机组错误操作。
于是启用紧急频道121.5，让当时在空中的机组，同时呼叫8633。
“四川8633，成都叫你”“四川8633，成都叫你”“四川8633，成都叫你”，TBA9832等多个航班的协助呼叫，但均无应答。
客舱：7时10分，由于客舱释压，位于旅客座位上方的氧气面罩全部脱落。乘务长毕楠带领全体乘务人员一边安抚旅客情绪，一边向大家喊着：“不要惊慌，相信机组，我们一定能带大家安全着陆。”
严阵以待：7时10分。西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码（A7700），全体值班管制员立即进入紧急工作状态。
管制员立即指挥空中6架飞机紧急避让，协调军方腾出某机场训练空域，对广汉、新津机场进行控制，让附近正在执行通航任务的航空器尽快落地，为其提供最优的空域环境。
成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出，彻底净空两条跑道。机场灯光部门开启两条跑道的所有助航灯光，消防、医疗等救护团队严阵以待。
MAYDAY：7时24分，“MAYDAY！MAYDAY！我在崇州盘旋！”“MAYDAY！座舱释压！座舱释压！座舱释压！”管制员收到川航3U8633机组发出的信息后，立即向盲发指令“四川8633，现在可以使用02R的盲降，20L、20R的盲降，02L只能使用VOR/DME进近”但四川8633机内的噪音极大，什么都听不见。
备降：7时30分，川航3U8633飞行高度2100米，飞向02号跑道的西三边三转弯位置，终端管制员在频率里听到一句模糊的“正在准备左转，使用02R”，判断该报告来自特情航班，立即向机组盲发可以使用02R盲降进近的许可。为减轻机组更换频率的操作负担，管制员不要求机组转换频率。
7时36分，川航3U8633飞行高度1200米，距跑道入口25公里处对正02R跑道，终端和塔台管制员严密监控飞行航迹，分别在各自频率多次盲发着陆条件和许可，并精确比对飞机高度和位置，确认处于正确的着陆航道上。
死里逃生：7时41分，川航3U8633在02R跑道安全落地。
7时45分，塔台管制员与机组建立联系，及时了解飞机受损和人员受伤情况，并迅速通知有关部门实施救援。当时正值双流机场出港高峰，西南空管局启动大面积延误处置预案，在民航局空管局的大力支持下，实施精准的流量管理，疏散积压航班。
11时40分，双流机场进出港航班恢复正常，经多方努力，全天航班正常率达到71.11%。
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